東京陸軍造兵廠電気鉄道 5

Jump Index
歴史　 沿線遺構Ⅰ 板橋～十条　 沿線遺構Ⅱ 十条～東北線　　 沿線遺構Ⅲ 東北線～隅田川　


３．軌道と車両

上は某所に保管されている現代まで残るこの電気軌道唯一の遺物、軌道のレール。
左は開業時のレールの断面図で図面には、高さ 4.5インチ（11.4cm)、上部巾 2.25インチ(5.7cm)、底部巾 4インチ(10.2cm)、全長 27フィート(8.23m)、重量 60ポンド(27.2Kg)、 とあり、現在の30Kレール規格に近い大きさで、この当時の規格に照らし合わせると、ようやくレールの国産化が初まった当時官営であった八幡製鉄所で作られていた規格に非常に近い寸法である。
写真のレールはこの図と比較して断面の形状が異なり、もっと現代に近い形となっている。 また、残念ながらレールには製造年、製造所などの刻印は残っていなかった。 この現存するレールの正確な大きさは計測できなかったが、かなり小さなもので軽便軌道のレールだったことを伺わせる。

(この写真の掲載に当たり、レールの所蔵施設より特別の許可をいただいて掲載させていただきました。
残念ながら非公開のものです。）
先に書いたとおり、電気軌道は1907年(明治40年) の大水害復旧のため大規模な改修を行っているが、その復旧工事のための詳細な図面が多く残っている。

右は軌道の転轍機の断面図、下はポイントの平面図でいずれも詳細な寸法が入っている。 このようにこれらの図面がこの軌道の詳細やまた歴史を知る上で重要な資料になることは間違いない。





上と、下、それぞれ軌道の断面図



下、踏切の構造図
「第一種 国道県通踏切の図」




上図、上段左「構内単線踏切」と右「構内複線踏切」
中段左「単線石造踏切」と右「複線木造踏切」、下段左「単線木造踏切」

さて、この軌道は日本で唯一と思われる 750mm という特殊な軌間を採用している。
軌間というのはその鉄道の持つ性格、建築費、他の鉄道との部品や車両の互換等、鉄道を開業するに当たってきわめて重要な要素である。
この鉄道がなぜ国内で他と全く互換のないこの軌間を採用したのか、そのいきさつについて考察する。

左図は踏切の図面中「第２種 村通り畦畔（けいはん=あぜ道）通り踏切の図」で、そこには軌間に、「２フィート5.7インチ」と記載してある。
２フィート5.7インチは正確には　約754mm で 750mm よりわずかに広いが、これはスラック（線路の曲線部では幅を少し広げる）の関係と思われる。　


まず、廃線深訪で有名なJTB出版「鉄道廃線跡を歩くⅡ・旧陸軍造兵廠軽便線」の項に、 この750mm ゲージ採用のいきさつとして、「日露戦争終結時にドイツの租借地チンタオからAEGの750mm凸型電気機関車をここに転用したのが始まりといわれる。」 の記述があるが、私はこの説はきわめて疑問に思う。
そもそも日露戦争時にドイツの租借地チンタオと日本がどのような関わりがあったのか不明確である。 すなわち、日本がチンタオと最初に深く関わり合いを持ったのは 1914年(大正3年)10月の日本・イギリス連合軍によるチンタオ攻略の時で、 これは第一次世界大戦の時であり日露戦争の時ではない。
　 また、もし仮に第一次大戦時に750mm のAEGの機関車を捕獲し日本に持ってきたことが事実だったとしても、軌道が開業したのは1906年(明治39年)で あるから機関車捕獲は軌道開業のずっと後の話となる。したがって750mm軌間採用の理由とはならない。 さらに、ドイツ陸軍は従来より600mm 軌間を採用しており、これを見習った日本陸軍の鉄道連隊なども後この600mmゲージを採用したほどで、 当時のドイツ陸軍が750mm軌間の機関車を持っていた理由は考えにくい。


レール、ボルト、ジョイントの詳細図
この図からある程度製造地を推測できる。　

そこで私は2つの点に着目してみた。
１つは軌道が開通した1906年と言う年である。これは日露戦争が終結した1905年の翌年である。
今ひとつはこの対戦相手であったロシア陸軍が750mm ゲージを軍用鉄道に採用していたという点である。この2つをつきあわせると日露戦争で勝利した日本が ロシア陸軍の使用していたどこかの750mm軌道線を国内に持ってきた、と言う仮説が立てられないだろうか。

この仮説より私はロシアの750mm軍用鉄道についてドイツ在住の鉄道史研究家の 友人とともに少し調べてみたところ1つ興味深い記述を見つけた。
それはロシア陸軍が日露戦争のさなか、野戦に使用するための750mm軌間の蒸気機関車合計114両をフランスのメーカーに発注していることである。
この記事を要約すると、
「この蒸気機関車は 0-6-0 のC型テンダ機で1905-06年にフランスの5つのメーカーで造られ、クラスMと呼ばれた。 多くは日露戦争の使用に完成が間に合わなかったが、何両かはMukden (奉天)の戦いで使用された。日露戦争で日本が勝利すると、 このうちの21両（Class M No.6, 9, 11-14, 21-29, 33, 38, 40-43）が日本陸軍の手に渡った。 機関車は結局日本本土へは輸送されなかったが、後、何両かは日本とロシアが同盟国になった第一次大戦の1914年にロシアへ返還された。」　と、ある。
(出典 : Parovozy, Vol.3 - Narrow Gauge Steam Locomotives in Russia.）

私はこの機関車を使っていた奉天付近のロシア軍が使用していた750mmの軌道設備の一部をここ北区の電気軌道線に 転用したのが750mm 軌間を採用したいきさつではないかと考えた。
機関車については結局蒸気機関車であり火薬を扱う北区の軍用線には向かなかったこと、 さらに左下の写真でおわかりの通り、軽便とはいえテンダー機関車では大きすぎること、 等の理由で一時保管はしたものの結局東京の軍用線では使用せず、別に機関車（牽引機）を調達したのではないだろうか。


Youtube に大変珍しい、 旧ロシア軍の750mmゲージの動画 がアップされている。撮影は1911年頃とのこと。



上、奉天で日本陸軍がロシア軍より捕獲した
750mm ゲージの Class M 0-6-0 機関車　


右、第一ページに掲載した絵はがきの車両の拡大。
この絵からは車両の外観ははっきりわからないが、
下には「電車」と書かれている。

となると開業時の機関車はどこで作られたのか？

日本の「電車」の歴史は1890年に上野公園で開催された内国勧業博覧会に出品されたのが最初と言われる。
その後1895年に京都電気鉄道による京都市電が最初の電車による営業開始であった。1904年には甲武鉄道（現中央線）で電車運転が開始された。 そして軌道開業の1906-1907年頃には全国で約20の電気軌道（路面電車）が開業し、さらに急速に増えつつあった。 これらの車両はほとんどがオープンデッキの路面電車タイプの単車で GE (General Electric) や WH (Westinghouse Electric) などのアメリカ製が主であった。
私がここであえて「電車の歴史」とし「電気機関車の歴史」を書かなかったのは、 この電気軌道の最初の牽引車両は電気機関車ではなく路面電車タイプの「電車」ではなかったかと思われるからだ。
日本で最初の本格的な大型の電気機関車は1912年に碓氷峠で使用された EC40型で、その6年前、1906年はようやくヨーロッパで本格的な電気機関車が登場しつつあった時代であった。 その頃日本ではまだたくさんの客車や貨車を牽引できるような高出力の電気機関車はなく、 電気機関車と呼べるものはもっぱら鉱山などの軽いトロッコを牽引するような小型の車両しか輸入されていなかった。 たとえば上の絵はがきなど、この電気軌道の図面の随所にも「電車」の記述が見られる。 従って本軌道の開業時の牽引機は同時代の他の電気軌道と同じく、オープンデッキタイプの単車、もしくは鉱山用の小型の電気式牽引機ではないかと考えた。
また軌道開業の頃には、貨車の他に工場の従業員を乗せるための「客車」もあったらしい。確かに右上の絵はがきの後ろについている車両は屋根付きの「客車」のように見える。 ただ、このように動力分散をせず、貨車や客車を牽引する電気式牽引機による列車をはたして「電車」と呼んで良いものかどうかという疑問が大いに残るが・・・。

もう一つ、この電気軌道唯一？残されている昭和初期の現役時代の写真（左下）の牽引車両はまさにオープンデッキタイプの路面電車に大変近い外見の車両がトロッコを牽引している。 また、このような屋根が前後にせり出している形は、足尾銅山など1890年代初期の鉱山や炭鉱の小型の電気トロッコ牽引機にも似たような形が見受けられる。 つまりこの牽引車両も1906年の創業時の「牽引機」の１台であったと考えられるのではないだろうか。
確かにこの写真の 「電車」 を真正面から見た時を想像すると、右上の絵はがきに描かれている車両のようにも見える。

この左の写真を撮影された酒井氏によると、この軌道の車両の思い出として、 「写真のような２軸電車とＢ凸がありました。　(中略）　電車発達史によく登場するシーメンスのリヒテルフェルドの電車 (*注) と同大位の豆電車です。Ｂ凸の方は銚子電鉄のをそのまま縮小した感じですが撮影するきかいがありませんでした。 そしてその小さな電車かＢ凸が２－３両のトロッコを牽引してゆっくりと走っていました。」とある。
(出展 : 王子界隈半世紀、酒井喜房氏より）

[*注　 リヒテルフェルド (Lichterfelde) の電車は、1881年にベルリンで運行を始めた世界最初の路面電車。]

←写真
Ｋ地点より昭和９年頃、撮影 : 酒井喜房氏　（車両部分のみ拡大）
オープンデッキタイプの「電車？」が３両の貨車を牽引している。
この写真は一造の入口跡付近に立つ碑にも使われている。
この開業時の「電車」について、過日この図面の車両ではないかという情報を頂いた。
それは Baldwinの1905年の図面であり、外観が非常によく似ている他、制作年が軌道開業年の前年で時期が一致している。 異なる点は、軌間が762mm であること、ポールが写真ではダブルになっており図面と形状が違う点である。しかし、この２点は軽微な改造で済むと思われるので、 これにデッキの屋根を伸ばせば確かにこの機関車である可能性は否定できない。 残念ながら写真では下回りが見えないが、もし比較できたらよりはっきりとした答えが出ただろう。
なにより、この図面について私が注目したのは納入先が "Japanese government" になっている点である。この当時、似たような外観の小型機関車は相当数鉱山用に輸入されているが、そのほとんどが民間のトレーダーを介して輸入され、納入先名も鉱山名になっている。 それに対してこの図面の納入先の "government" というのは他の軍用機にも見受けられ、大変興味深い。ただ、私の手持ちの Baldwin のリストにはもちろんこの機関車の記載はなく、陸軍が直接納入したという直接の証拠は見つかっていない。



Erecting No.5215 (8, Oct 1905）Baldwin

(この機関車の詳しい解説はご提供者である U氏のサイト にあります。)


さて次にこの記述にも登場し、また、電気軌道の近隣の人や工場で働く人たちが「だるま電車」の愛称で呼んでいたと言うこのＢ凸型の電気機関車達であるが 、「鉄道廃線跡を歩く」によると終戦時６両の在籍が確認されているとある。
このうちの2両はドイツのAEG社（Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft）製とされるが、その写真を見ると現在も存在する同じAEG製の銚子電鉄の デキ３ 　と軌間が異なるとはいえ外見が全くうり二つである。

そこでこのデキ３の製造が1922年(大正11年)製なので、近い時期に製造されたAEGの電気機関車を先のドイツの友人とともに洗ってみた。
銚子電鉄のデキ３については、1922年9月4日付け、製番 2538、550V Bo タイプ、発注者 : H.C. Okura & Co. Osaka、と同時にもう一両、 発注者同じの 1922年9月27日付けで 製番 2539、の2両が記されている。後者については詳細不明だが軌間が 508mm、電圧250V とあることから 宇部鉱山と関係のある鉱山坑内用に輸入した小型機関車ではないかと思われる。他には1928年の宇部電気鉄道の２両（製番 4076, 4077）はあるが、 残念ながらこの陸軍軌道に使用したと思われる機関車はなかった。

さらに、戦前AEGが手がけた750mmゲージの電気機関車も可能な限りすべて洗い出してみたが、両数は 2-30両とそう多くはない。 しかし、そのほとんどが北欧の鉱山等向けで 日本を含むアジア域への輸出は発見できなかった。また、もちろん電気軌道開業の1906年前後のAEGも調べてみたが、当時オランダ領のスマトラへ600mmゲージを 何両か輸出しているがチンタオ、日本などへの納車、または発注者は見つからなかった。

現車が存在しているのにメーカーの製造リストにないとなると、一番考えられるのは新車として購入したのではなく、別の鉄道ですでに使用していた中古機関車をこの地に持ってきたことである。 また、750mmに近い軌間の機関車を改造したことも考えられる。さらにAEG製といっても電気部分だけがAEGで車体，動力部は他のメーカー製であることは 十分あり得るので　(1912年製のEC40等）、 ドイツの他の主要メーカー、エスリンゲンやブラウン、シーメンス等も洗ってみたが、日本陸軍から直接発注されたと言う形跡は発見できなかった。

いずれにしてもこの出生不明のＡＥＧの２両は、当電気軌道開設時の車両ではなく、第一次大戦後の1914年頃 どこからか持ってきたことはまちがいないようだ。
不思議なことにこの2両は終戦1年前の1944年8月に1067mmゲージに改軌改造 （日立、改造番号4312, 4313) されている。本電気軌道が終戦直前に全て1067mmに改軌したという記録は 今のところ見あたらないので、国鉄線との相互乗り入れ用？にこの2両のみ改造したのかもしれない。
また、1941年に東京第一造兵廠より10t のB型小型ディーゼル機関車 2両を東京品川にあった加藤製作所に発注しており (製番 21652, 21653) これも軌間 1067mm とあることからこの区間で使用されたのかもしれない。

他の日立製の４両にはNo.6-9 の番号が与えられていたらしいが、AEGの機関車がNo.1, 2と名乗っていたとするとNo.3-5もあり、電気機関車は全部で9両あったのではないかという事も考えられる。
この No.6-9の4両の国産の凸型機関車は、日立の製造リストによると、No.6が1936年3月29日 製番727、No.7が 1937年2月27日 製番819 で順次増備され、共に 6t のB型。
No.8と9 は1940年11月12日に製番4018, 4019として２両まとめて増備されている。 このNo.8 と 9は 10tのB型機関車となっており No.6,7 よりやや大型だったようだ。

本電気軌道に関しては、下記の書籍に興味深い写真・記事がありますので参考にして下さい。

失われた「狭い線路」の記録集　（究極のナローゲージ鉄道 Ⅱ）
岡本憲之著 講談社 2015年６月刊

図面出典 :
掲載の陸軍に関連する構内図、軌道設備図，軌道工作図等の古図面は、全て　 「日本銃砲史学会例会」、「東京産業考古学会例会」、及び 「板橋郷土資料館第22, 23号、陸軍砲兵工廠板橋火薬製造所の全容」、その他の講演資料より、 発表者、名古屋貢氏よりご提供いただきました。
これらの図面の無断転載を禁じます。

沿線と遺構Ⅲ 古き良き時代
メニュー 		メインメニュー