進駐軍人から見た
終戦直後の日本の鉄道



神戸市 東海道線・元町駅前の闇市 1946年
撮影 : Harvey B. Arndt (Gerald C. Arndt 氏所蔵)

終戦の1945年から1952年まで約7年間続いた連合国軍最高司令官総司令部、いわゆるGHQの占領統治から60年が経ち、 この時代のストーリーも徐々に歴史の一部となりつつある。
鉄道においても終戦直後の大変な食糧難の中で買い出しのための殺人的な混雑の列車から「RESERVED FOR ALLIED」(進駐軍専用車両)と 書いた白帯を付した電車を見たと言うような経験話を直接聞ける機会も減ってきた。
これは占領された日本人の側からはもちろんであるが、占領した側、 主に進駐したアメリカ人の元兵士 (GI ... Government Issue) 達の日本滞在時の話を得る機会も同様である。

当時彼らのほとんどが20代で現在70-80代になる方々である。
私は幸運にも、そのうちの何人かの方から戦勝国であるアメリカの若者の目から見た敗戦国日本の様子の話を直接聞く機会を得た。 進駐軍末端の兵士の多くは太平洋戦争で日本人と直接戦った経験がない(占領政策として特に意識的にそうしたらしい)若者達であった。



山手線 御徒町付近 1949年
撮影 : J.C.Arndt 氏

山手線 有楽町駅? 1950年
撮影 : J.C.Arndt 氏



神戸市電 H車 No.239 場所不詳
1946年 H.A. 氏撮影





神戸市電 元町1丁目
現・大丸神戸店前から元町駅方向を見る
1946年 H.A. 氏撮影



下記のエピソードはその若かった複数のGI達が経験した実話のうち、
鉄道に関係した部分だけを抜き出し翻訳したものである。


第一話 横浜から

・・・・いよいよ日本に到着するという日、私は多くの兵士達でむせかえるような船内で、眠れぬ最後の夜を過ごしていた。
丁度午前4時だったと思う、誰かが陸地の灯が見えるという声で起こされた。 私も急いでデッキに上がってみると、ぼんやりとした非常に薄暗い黄色のライトがみえ、陸地が近いと言うことを悟った。 同時にいよいよ日本に上陸するのだという不安がますます強くなった。 兵士の誰しもが「元・敵国日本」に上陸することに大変な不安を持っていた。 つい最近まで互いに殺し合をしていたその国に今まさに上陸するのだ。 一方で18日間の船酔いから解放されると思えば、早く陸地に上がりたいという気持ちもあった。

船が横浜の港に接岸すると、すぐに我々は港の横に停車していた何本かの列車の横に行かされた。 そこでは初めて見る日本人がまったく理解できない言葉で何かを話していた。 船にいた約6000人の兵士達のほとんどが、太平洋戦争の実戦経験がない20代の若者で、私も含めて実際に日本人を見るのはこれが初めてだった。 港の駅の周りでは多くの人が足早に歩いているのが見えた。


進駐軍専用のポート・トレイン
我々は何本かの異なる列車に分かれて乗車した。
初めて見た日本の列車内は国で慣れていた車内と比べてまったく異質のものだった。 座席はすべてぎこちなく、背もたれは非常に堅かくそして垂直に立っていた。 これは私がこれまでに経験した列車のシートの中で最も気持の良くない背もたれであっただろう。

やがてそれぞれの列車は別々の方向へと順次出発していった。 我々の列車も午前11時頃に出発した。行き先は " Nagoya " という所と聞かされていた。
しばらくして我々と一緒に列車に乗り込んだ付き添いの日本人が食事を配り始めた。 それはサンドイッチと普通の水であったが、ほとんどの者がその食べ物を食べて本当に大丈夫だろうかと顔を見合わせた。 実際まだ多くの兵士達が日本人に恐怖の念を持っていたのだった。
列車は翌朝、7時に名古屋に到着した。



第二話 買出し列車

実際私はこの体験がどこの路線で経験したのかはっきり憶えていない。
それが " Shimbashi " であったかとも思う。

・・・私はその駅で列車を待っていた。ホームは大変な人であふれかえっていた。 ホームには次の列車のために3,000人もの乗客が待っているようにも思えた。
やがて列車が近づいて来て見えたものは、客車の窓から突き出た足や顔、手、屋根に至るまで群がっていた人の山だった。 すでにその列車には1人も乗る余地がないと思われるほど多くの人が乗っていた。

それにもかかわらず、列車が停止したときにホームにいた人々は、何とか隙間を見つけて乗りこもうとしていた。 これだけの人がいるにもかかわらず、ホームは不思議と静かだった。
私は到底乗れないであろうその光景を呆然と見ていたが、駅員が来て私に「早く乗れ」という仕草をしていた。 何とか客車のドアの横にあった手すりに手をかけると、その駅員は私の背中に足を当て、更にどこかに手を掛けて私を思いきり車内に足で押し込んだ。


戦後の殺人的混雑
列車はすぐに大きい振動とともに発車したが、私はまったく身動きすることが出来なく、息をすることすら容易ではなかった。
おまけに車内にはひどい臭いが立ちこめていた。 それはヘアトニックのような何か甘いような吐き気を催させるにおいだった。
私はこんな状態でおよそ2時間も乗っていた感覚だったが、実際はせいぜい15分位だったのかもしれない。 もう苦しさでどうにも我慢が出来なくなってどこかの駅に着いたときに吐き出されるように列車から出た。

苦しさから逃れ、列車が去って行き初めて私は我に返って自分がどこにいるのかまったく分かっていないことに気がついた。
そこは田舎の駅で周りには田園風景が広がっていた。しかし、私はまったく日本語が分からない、駅名も読めない ・・・やがて日も暮れてきたが帰る方向も分からず途方に暮れて駅前に座り込んでいた。

しばらくして50-60歳くらいの男女が私の所へ来て何か言っているようだった。もちろん私は理解できない。 すると夫のような男が何かついてこいと言うような感じで手招きをしていた。 私はそのままついていくとそれは大変みすぼらしい彼らの家であった。
まったく言葉が通じないときジェスチャーというのは、大変有効なシグナルである。 互いに何となくどういう事か理解しあった。 彼らは大変親切な人たちだった。食事を勧めてくれたが、彼ら自身がほとんど食べるものがないようだったので、 私自身あまり食べないようにした。 そして彼らの家の床 (訳注 : 原文は floor だがたぶん畳?) で一晩寝かさせてもらった。

翌朝彼らは駅まで見送ってくれ、駅員に戻る列車の事を伝えてくれた。
私はその日のうちに無事に帰ることが出来た。

(元進駐軍兵士 G.A. 氏の話から)



上野駅前 1949年
撮影 : J.C.Arndt



左の写真と同じ場所
2007年



第三話 中央線で

せっかく日本にいるのだから休暇を利用して富士山を見に行かないかと GI 仲間のD君に誘われた。
私は何となく気が進まなかったが、次の休暇に一緒に行くことにした。 彼が調べたところによると "Fuji-Yoshida "というところがフジを見るのに良いらしい。
当日六本木の宿舎を出るときに D君は彼のバックにナイフを入れていたので、 私は「フジを見に行くのにそんなものは必要ないだろう」と言ったが彼は素知らぬ顔だった。
新宿から乗った列車はやや混んでいたものの私たちは運良く座ることが出来た。 荷物は頭の上の棚に置いた。当時、GIはたとえ休暇であろうと外出時には制服(軍服)を着ることが義務づけられていたので、 日本人は私たちがすぐに進駐軍兵士だと誰にでも分かる。

列車は本当に数年前まで戦争をしていたのだろうかと思うほど美しい景色の中をのんびりと走っていた。
新宿を出て半分くらい行ったところだったろうか、どこかの駅に止まったときにひどく騒々しい声がしたので私とD君はその方を振り向いた。 見ると明らかにひどく酔っぱらっている4-5人の男達が大声で話しながら乗り込んできた。 彼らは服装から旧日本陸軍の兵士(訳注 ; 当時まだ多くの復員兵士達は旧軍服、特に軍服ズボンをはいていた) 達とわかった。
私たちは目を合わせないようにしていたのだが、突然そのうちの1人が何か大きな声を上げたと思ったら腰に下げていた大きなジャックナイフを抜いた。 彼は私たちを何か憎悪のような目で見ていた。 ナイフを振り上げたことを見た乗客達は悲鳴を上げて総立ちとなり、ほとんどの乗客は隣の車両に逃げていった。
D君は黙ったままゆっくり立ち上がると棚の上にあった荷物を手元に下ろした。 彼は何も言わなかったがもちろん私はそのバックの中に応戦できるナイフが入っている事を憶えていた。
ナイフを振り上げた男は今にも私たちに襲いかかろうとしていた。他の仲間達はニヤニヤしてこちらを見ているだけである。 D君 は私に「やつは本気だぜ」と言った。

、、と、その時車内の端に逃げていった乗客をかき分けて突然1人の初老の男が前に出てきた。
彼は何も言わず私たちの横に立ち、そしてナイフを振り上げている男を見据え真っすぐに腕を伸ばして彼を指さしした。 私はこの初老の男は旧日本軍の士官だと言うことがすぐに服装(ズボン)から分かった。 彼は一言だけ鋭く酔っぱらいに発したがもちろんそれは私には何と言ったの分からない。
丁度列車はその時どこかの駅に停車した。 ナイフを振りかざしていた男はその手を下げ、他の酔っぱらい達とともに全員その駅で降りていった。



空襲で3階部分が焼け落ちた東京駅。
2階屋に修復する前の写真は珍しい。1945年12月
撮影 : Frank J. Gates (Thomas Gates 氏所蔵)

2階屋根の修復が完成した直後の駅舎。
まだ中央の時計が取付けられていない。
1949年3月 撮影 : J.C.Arndt


第四話 ヤミ米列車

仙台から来た列車に私は福島から乗り込んだ。上野までの夜行である。 車内はそう混んではいなかったので、私は4人掛けのボックスの一つに座ることが出来た。
車内のほとんどの人が大変な荷物を持っている。 私の前には年配のおばさんが座って居眠りをしていた。彼女もたくさんの荷物を持っている。 列車は上野に向かって順調に走っていた。 そろそろ夜が明けようとしていた頃だったと思う。前に座っていたおばさんが突然私に何か重そうなものが入っている布の袋を差し出し何か言っている。 私は「日本語は分からない」というそぶりをしたが、何か一生懸命私の座っているシートの下を指さして袋を差し出している。私は何となく理解し、その袋を受け取って私のシートの下に置いた。


ヤミ米列車の一斉取り締まり 1946年
列車は程なくどこかの大きな駅に着き、すぐに発車した。
列車が動き出してすぐに数人の男達と制服姿の警官がドヤドヤと車内に乗り込んできた。 そして彼らは大きな荷物を持っている乗客1人1人の荷物の検査をはじめた。 列車は急行でしばらくは駅に止まらない。
警官が調べた荷物の中に米が入っているのが見つかると泣き出す婦人もいた。 (訳注 ; ヤミ米は見つかると没収)。私はすぐにおばさんが私に渡した袋の中身を理解した。
やがて検査官達は私たちのボックスの所にも来た。しかし、彼らは白人の私をチラッと見るとそのまま何もせずに行ってしまった。 前のおばさんも素知らぬ顔である。そのまま上野近くまで何事もなかった。

列車が上野に到着する直前におばさんは、先の袋をくれというそぶりをした。 私はすぐにシートの下からずっしりと重い袋を取り出し、それを返した。 上野に着くと彼女は何事もなかったかのようにホームから消えていった。
しかしどうして彼女はあの駅で検査官が乗り込んでくると知っていたのであろうか。未だに謎である。

(元進駐軍兵士 E.P. 氏の話から)


**********************************************************************



最近当時の日本の鉄道の紹介記事が掲載されている鉄道雑誌をアメリカの友人からもらった。 それは Railroad Magazine と言う鉄道趣味誌の1949年6月号である。
その中に Japan's Railroads と言う日本の鉄道の紹介記事があるが、これは趣味誌としては戦後初めて日本の鉄道を紹介したものかもしれない。
内容は写真とともにかなり堅苦しい数字が並んでいる上、事実とだいぶ異なる事が要所に書いてある。 しかし、当時のアメリカの鉄道趣味の人たちがどう日本の鉄道を見たのかを知る上で大変興味深いものがある。 すでにパブリック・ドメインに帰しているこの記事を訳してみた。






JAPAN'S RAILROADS

日本の鉄道の4分の3は国有であり、いくつかの短距離路線だけが民間資本によって運営されているが、 これらのほとんどは特定の地域内の輸送のみを行っている。
主要な運用形態はだいたいペンシルバニア鉄道とサンタフェ鉄道の形態を組み合わせたような感じで、約17%が電化されている。
空襲による鉄道施設への被害は比較的少なかったが、戦時中に保守が十分できなかっため鉄道施設は荒廃した。 GHQ 第三鉄道輸送司令部 (*訳注1) は監視のみを行い、実際の運行は日本人によって行われている。
他の日本の産業と同じように、国有鉄道は余剰人員と資材欠乏による「赤字」運営に苦しんでおり、 日本人がまずしなければならない最大の仕事はこの2つの問題をいかに解決するかであろう。


Three-fourths of Japanese railway mileage is government-owned, A few small lines are operated by private capital, but for the most part, such railways are of regional importance only.
The main system is approximately equal to that of the Pennsylvania and Santa Fe systems combined. About 17 percent of the country's total mileage is electrified.
At the time of the surrender of Japan, railroad facilities were substantially intact, with relatively little damage from American bombing, but were conspicuously run down because of lack of proper maintenance during the war years.
The 3rd Transportation Military Railway Service acts in a supervisory capacity but utilizes Japanese personnel for the actual operation.
In common with other Japanese industry, the government railways are suffering from "deficit" operation, a surplus of employs and a critical lack of building materials. Finding remedies for these problems constitutes one of the major tasks with the Japanese must cope.


(*訳注1) ; 第三鉄道輸送司令部 MRS (3rd Transportation Military Railway Service) は、横浜に司令部を置いた GHQ参謀本部下の第8軍に属する一般鉄道輸送、進駐軍の輸送、日本人の復員輸送等を統括した部門。
MRSは、札幌、仙台、横浜、京都、博多の5地区司令部 - DTO から全国230カ所に設置された RTO - 鉄道輸送事務所 (Railway Transportation Office) へ命令を伝えた。1950年1月からは 8010th TMRS と改称した。




何両かの貨車が写っている下のアカタン鉱石採掘所構内 (*訳注2) の日本の貧弱な貨物輸送施設の写真と、 対照的に激しい旅客輸送を代表する東京の混雑する駅の航空写真。

These few cars at Akatan ore terminal below point the contrast between Japan's poor freight traffic and her heavy passenger business as represented by the aerial view of Tokyo's busy railroad station on the opposite page.

(*訳注2) ; 原文は "Akatan ore terminal" (赤炭 ? 赤丹 ?) と、なっているが そのような鉱山名は見あたらなかった。 これは新潟県新発田にあった「赤谷鉱山」のことだろうか。



地図で分かるとおり、日本の大都会は沿岸に位置しており、生産地と消費地間の貨物輸送はまるでハシケのごとくである。 アメリカは日本の12倍もの距離の幹線路線があるが、客車の保有数は3倍に過ぎない。 標準軌間は3フィート6インチである。

As map shows, Japan's large cities are located on the coast. Freight movement between producing and consuming areas is almost entirely by coastal barge. Result: U.S. has 12 times as many kilometers of main track as Japan, but only 3 times the number of passenger cars. Typical gage is 3 feet, 6 inches.

[ コメント ]
この地図を見ると複線 (Double Track) の区間が実際とまったく異なっている。
当時単線であった函館、根室、東北、奥羽、羽越、中央、信越、北陸、山陰、予讃、土讃、日豊線など 全て全線複線と記されている。
これは将来の複線化の予定図か何かを写し間違えたのであろうか。それにしても複線化計画の無かった 宗谷、久大、豊肥線までが複線と記されているのはどういう間違いからであろうか。



3等客車の様子

このクラスの収益が実に国鉄収入の74% と、私鉄収入のほとんどを占めている。 現在の旅客輸送力は1日あたり160,000人とされているが、国鉄は1日におよそ1000万人、 私鉄は約700万人もの旅客を輸送している。

At left : a third-class passenger coach of the type which supplies.
74 percent of the revenue of the government lines and most of the income of the private lines.
Passenger traffic is at present limited to 160,000 passenger train kilometers per day, but government railroads haul nearly 10 million passengers per day ; private roads, almost 7 million.

[ コメント ]
この3等客車内は戦後混乱期の車内としては余りにきれいすぎる。
当時の客車は戦争中の荒廃の上に修理もできないまま使用されていた。ある客車の状態描写に、 「客車は一両としてまともなかった。窓ガラスはほとんど無く、ドアは壊れ、座席のモケットは靴磨き等のために 剥がされバネが露出していた。トイレはまるで茶色の便器で白いものはなく臭気がものすごく・・・」とあるほどだ。 これは戦前に撮られたか、または進駐軍専用に特別に整備された車両内部と想像する。





終戦の年の1945年に焼け落ちた本州、大阪の駅

昨年、日本の鉄道は計155,000 Km/t もの貨物輸送を記録したが、同じ年の米国のクラス1 (*訳注3) の輸送量は約 3,000 Km/t であった。
機材と燃料の不足にもかかわらず、進駐軍に関係する輸送は全体の2%未満になり、貨物輸送はほとんど戦時(初期)のレベルにまで回復している。

Burned out station at Osaka, Honshu, at war's end in 1945.
A year previously, Japanese railways moved a peak total of 155 million metric tons of freight. The same Year, Class 1 United States lines toted nearly 3 billion tons.

(*訳注3) クラス1鉄道とは、アメリカの鉄道会社の規模の分類で1930年代に決められた。 クラス1鉄道は、少なくとも100万ドルの営業収益をもつ鉄道と定義され、当時およそ米国内に100のクラス1の鉄道があった。




鉄道効率の悪さの一つに未だ12-16歳の子供を使用していると言うことがあげられるが、中には機関士や機関助士さえもいる。 彼らの1週間の労働時間は6日半である。
幹線における労働従事者数は26人/ kmであるが米国では 4人である。また国鉄のキロ当たりの労働者数は私鉄の2倍にもなる。
終戦以来10万人もの人員増加の一部は、復員者を鉄道で受け入れると言う方針の結果である。

One reason for inefficiency Japanese children, ranging from 12 to 16, act as firemen and even engineers. Their work week is 6-1/2 days.
Number of employs per kilometer is 26 on mainline track is compared to the U.S. average of 4 ; and government employs are double the number of those on private roads. Part of 100,000 increase since the surrender is due to policy under which the railroads absorb a great number of repatriates.

[ コメント ]
これも戦時中の男手不足の時の写真ではないだろうか。
復員者の受け入れで余剰人員に悩まされていた時代に未だ子供まで使っていたとは考えにくい。




日本に民主主義が浸透してきたという証しに、日本人の炭鉱監査員は1948年8月の北海道視察で正規にこの列車を使ったが、 これは皇族以外の一般人を乗せた最初のケースであろう。

Proving that democracy is gaining ground in Japan, native coal mine inspectors used train at right to tour the island of Hokkaido in August, 1948, the first time a Japanese private train carried anyone less illustrious than the Emperor.

[ コメント ]
接収された御料車は10号 (軍番号:2101、現・鉄道博物館に保存)と11号(軍番号:2204)の他、皇族用車のスイロネフ381(軍番号:1309 後・スイロネ371) 等があったが、これらは連合軍総司令官・第8軍司令官等のGHQ高官用の特別列車 (Octagonian, Cronet, Ambassador) に使用されていた。 従ってこれらの車両が本当に日本人の視察団に使用されたかは疑問である。
また、白帯車を使用させるかどうかは MRS が決めていた事であるから、日本の民主主義化とはあまり関係無い事であろう。
写真の車両はスハ32改造のオシ2006 (Restaurant Car) のように見える。




ボックス型動輪のミカド・タイプ D型

D51型はエレスコ式給水加熱器、蒸気溜と砂箱の一体化、 キャブの形態などカナディアン・パシフイック鉄道の影響を大きく受けている。 現在 5919両の蒸気機関車が登録されているが、中でもこの 過熱蒸気式の 1-D-1型は最高の機関車で時速53.4 マイルと24,650 重量ポンドの牽引力を誇る。

Disc-center drivered Mikado type, Cluss D.
The D-51s lean strongly to Canadian Pacific influence, as is evidenced by the placement of the Elesco feedwater heater, the design of joint steam and sand dome housing, and even the cab placement.
Present steam roster lists 5919 locomotives. Of these, the superheated 2-8-2s are among the best, with a maximum speed of 53.4 miles per hour. Tractive force is 24,650.

[ コメント ]
D51の設計段階でカナディアン・パシフイックの機関車の影響を受けたと言う話は聞いたことがないが、 外観からそう思ったのかもしれない。D51の誕生した1935年には国産蒸気機関車は完全に純国産化されている。
写真のD51-472は大宮工場で作られ1973年に鷲別で廃車となっている。



タンク車のようなこれは、「タ」、「タム」、「タキ」と呼ばれている。
現在使用可能な貨車は全ての形式あわせて 99,424両有るが、このうちの83,000両は1948-1949年度の間に修理が予定されている。

Tank cars like the one below are designated as TA, TAMU, TASA & TAKI.
Present serviceable freight cars of all types number 99,424 ; in accordance with the general rehabilitation program 83,000 of these are slated for repairs during the fiscal year 1948-49.



4431両の国有鉄道蒸気機関車の内の一台

1949年末までに更に約2000両の機関車を配置する計画によって、 1948年に予想された1億3000万トンを上回る総貨物輸送量になると思われれる。
現在では貨物輸送力が充実してきて燃料不足は解消しつつあるが、 しかし現段階ではまだ沿岸地域に偏っている生産人口を少ない内陸部に移動するまでは大規模な流通機構は必要無いであろう。

One of JGR's 4,431 steam locomotives.
Plans to put nearly 2000 more on the tracks before the end of 1949 may up freight tonnage higher than the 130 million tons expected in 1948.
Easement in fuel shortage, due to more efficient operation has given freight hauling a new prominence, but until manufacturing centers move inland, adjusting the present population density interior-wise, large scale freight distribution will not be required.

[ コメント ]
沿岸に集中している日本の人口を内陸に移動させようという計画があったのだろうか。 しかし、日本の地勢を良く理解していなかったのか、日本の内陸もアメリカ大陸と同じく平原が広がっていると思ったのだろうか。
この写真のC57-22は1971年まで日豊線等で働いていた。



東京の交通局本部の窓から見た都心を環状する山手線。

時刻表には「列車は5-20分間隔で運行」とあり、品川から一周して戻るのに丁度1時間である。
通りのわずかな車と自転車の通行量が交通手段の不足を物語っている。 4-5日で日本の全人口分を輸送しているのはまだ鉄道なのである。

View from windows of Civil Transportation Headquarters, Tokyo, shows the Yamate Loop Line which circles the city. The timetable states that "trains run at every 5-20 minutes."
Time from Shinagawa back into terminal is exactly one hour around the city. Few motor cars and bicycles on street illustrate the relative scarcity of these transportation forms. It's still the rail lines that move equivalent of Japan's population once each four or five days.


別掲でもう一枚あります。


出典 : Railroad Magazine 1949年6月号