竜ヶ崎の蒸気機関車


関東鉄道竜ヶ崎線





近年まで茨城県南部の常磐線沿線は宅地開発が進んでおらず、昔のままの自然がずっと残されていた。
常磐線の汽車の窓から見える風景もずっと変わらぬ田園風景が広がっていた。


1940年頃の路線図。
途中にある南中島と角倉駅は1957年に廃止された。
大正中期の旅行ガイドにはその情景をこう描写している。
「金町から小利根川を渡って松戸に至れば下総の国で、小金ヶ原を過ぐれば更に大利根川の大鉄橋を渡って取手に出る。 佐貫ははや常陸の国、これより汽車は牛久沼を左に見て女化原(オンナバケハラ)の荒涼たる高原の間を走る。 高原を過ぐれば低地現れ、前に筑波の双峰を望み、眼下に浩蕩たる霞ヶ浦を見る。土浦は即ち霞ヶ浦の西岸に於ける繁華の地で 駅は直に湖光に接して風趣掬すべきものがある・・・・」

1960年代になってもまだこのような描写が当てはまるような景色が常磐線沿線にはあった。 そしてこの田舎風景の中を走る小さな蒸気機関車達がまだ数多く残されていた。
茨城交通・湊線の3号、茨城線の12号、常総筑波鉄道・筑波線の7号、常総線の9号、鹿島参宮鉄道・鉾田線の6号、 竜ヶ崎線の4号と5号・・・そして、これらの中で一番最後まで残っていたのが、この竜ヶ崎線の4号と5号機関車であった。

この短い竜ヶ崎線の4号と5号機は1963年頃までは、朝夕のラッシュ時にはまだ時折混合列車を牽引していた。 後、貨物列車だけとなり、1965年頃には一日2往復程度の貨物列車を牽引していた。1967-8年頃からは予備機となり たまにしか火が入らなくなったが、それでも1969年頃まではDLの検査時などに火が入り活躍していた。 そして1971年頃に正式廃車になったと聞く。

4号機関車
4号機関車は1925年7月に川崎造船所・兵庫工場で誕生した。
当時中小私鉄の建設ラッシュで同程度の多くの小型機関車が作られたが、川崎造船所でのC型タンク機関車というのは大変珍しい。 4号機は、所属する会社は、龍崎鉄道→鹿島参宮鉄道→関東鉄道と変わったものの終生ずっとこの竜ヶ崎線で過ごした。

現在は 竜ヶ崎市歴史民俗資料館 に保存展示されている。



5号機関車
5号機関車は4号機関車より早い1921年に日本車輌で作られたC−1タイプのタンク機関車である。 発注したのは宇都宮大谷での石材運輸をしていた宇都宮石材軌道という会社で、ここでは No.2 と命名された。
日本車輌製の小型C型タンク機関車と言うのは多く作られたが、これもまた日車製のC−1タンク機関車というのは他に例がない。
宇都宮石材軌道は1931年には東武鉄道に吸収され東武・大谷線となり、No.2 は 東武 A3 型 No.58 と改番された。 1939年に No.58 は鹿島参宮鉄道へ譲渡され、竜ヶ崎線へ配属された。番号は4号機に続くものとして5号と名付けられた。
なお東武 No.58の番号は後、東武が1939年 (1939-1942年は借入)に国鉄から購入した元5500型、No.5551 に再割当てされたが、こちらは1964年に廃車解体された。

5号機関車は現在は東武宇都宮線 おもちゃのまち駅前 に保存展示されている。









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40年前の竜ヶ崎線は、のどかな田園地帯を小さな蒸気機関車が走る本当に静かなローカル線だった。
その後都市化で竜ヶ崎線の運行はどう変わったのであろうか。
軽便で開業した龍崎鉄道が改軌した後の大正14年(1925)、鹿島参宮鉄道となった戦時中の1944年、関東鉄道になる前の1961年、 そして現在の運行時刻を比べてみた。


1925年3月 所要:20分

佐 貫
竜ヶ崎
0540
0715
0810
1000
1100
1250
1425
1700
1820
1950
2145
0500
0625
0740
0850
1025
1145
1340
1535
1740
1915
2100
1944年10月 所要:10分

佐 貫
竜ヶ崎
0640
0740
0935
1104
1315
1424
1615
1728
1825
1955
0550
0655
0840
1010
1220
1350
1530
1655
1755
1920

1961年10月
所要: 10分 佐貫発

0535
0607
0645
0740
0814
0941
1010
1114
1220
1328
1438
1528
1600
1658
1808
1837
1912
2004
2108
2150
2230







2008年12月
所要: 7分 佐貫発

0541
0601
0622
0646
0709
0731
0800
0830
0853
0920
0938
0956
1023
1051
1120
1153
1220
1254
1320
1354
1420
1453
1521
1546
1611
1630
1701
1727
1803
1826
1903
1929
1957
2028
2048
2114
2142
2203
2234
2256
2314



これによると大正時代は片道11本、戦時中は1本減って10本、4,5号機が活躍していた1961年には倍の21本、そして現在はそのまた倍の41本が運行されている。 いかにこの沿線の人口が急増し、変化したかよく分かる数字である。

左 5121 (キハ420239) と、右 41301 (キハ04)の交換風景。


☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆


さて、私の手元に今から約45年前の1965年にアメリカで発刊された Charles S.Small と言う人が書いた "Rails to the Rising Sun" と 言う日本の私鉄を紹介した本がある。
この中に Ryugasaki (鹿島参宮鉄道・竜ヶ崎線) の項目があり、同線を訪れた外国人の目から見た当時の情景を非常に うまく描写しているのでその一部を紹介させていただく。

この路線は東京の北東約50マイルにある常磐線佐貫駅から、2.7マイル離れた竜ヶ崎町を結んでいます。
路線は佐貫駅を出てすぐに90度の大きなカーブを曲がる以外はほとんど一直線で、途中には待避線など一切無く、列車が迷子になるようなことはありません。 端から端まで全て見通せるがごとくまっすぐの路線です。

(竜ヶ崎駅で)私が三脚をセットして最初の列車を待っていた時、周りには誰もいませんでした。 程なくディーゼル列車は定刻通り到着し、すぐに周りは子供達でいっぱいになりました。 日本はどこも混雑しています。そしてその人々には子供達がいるわけですからこの混雑は驚くことではありません。 しかし、それにしてもこの混雑はまったくどこからともなくわいてくるような感じでした。
子供達は私のカメラと車をじろじろ見ていましたが、特に何か私のことを話しているようでもありませんでした。 子供たちは非常に礼儀正しく、私が写真を撮りたいと言うことを察してカメラの前を空けてくれ、 そして私の写真を撮りたいという願望と同じくらい大きな興味で私を見ていた子供達の向こうから混合列車から立ち上る煙が見えてきました。

ほどなく混合列車の先頭に立つおよそ35年前に川崎造船所(川崎が機関車の製造をしたかどうかについては、よく調べていません) によって造られた小型C型タンクの4号機関車が現れました。
列車は6両の国鉄の貨車に竜ヶ崎線の自前の貨車と、それに2両の2軸の小型客車からなっていました。 シャッターをきった後、三脚を車に放り込んで、行って戻るのに十分時間があったので到着した列車の写真を撮りに竜ヶ崎構内へ行きました。 構内の機関庫には気動車がおり、もう一つの似たような機関庫には来月使われる予定の他の機関車がいました。

付け替えを見るために、元の場所に戻り1時間位したところで3-40人程の学生達が集まってきました。そして4号機関車は再び現れてまず石炭を搭載しました。
国鉄の貨車は後方で切り離され、2両の客車には竜ヶ崎高校から帰宅する学生達がすし詰め状態にされていました。 列車の最後尾には気動車が連結されましたが、そのエンジンに音はなくまた同様に学生達でいっぱいでした。

(列車が佐貫へ向かって発って)しばらくした後、気動車だけが自分のエンジンで自走して竜ヶ崎へ戻ってきました。 そしてさらに1時間後に混合列車が同じ路線の同じ方向から煙を上げて戻ってきました。
これはまさに短い路線だから出来る巧妙な燃料節約のシステムですね。


(* 情景描写の部分のみを抜粋しています。 原本英文・出展 ; Rails to the Rising Sun)



 

佐貫駅は今からは想像できないのどかな駅舎。

 
 

入地付近


 

延々と家のない田園風景が続く

 
 

竜ヶ崎駅の駅舎は今なら映画ロケにでも使われそうだ。